La modifica della tassazione sui fringe benefit relativi all’uso promiscuo delle auto aziendali rappresenta un segnale politico ed economico chiaro e diretto. Il nuovo sistema, infatti, introduce un’impostazione semplificata che premia esclusivamente le motorizzazioni elettriche e plug-in hybrid, lasciando tutte le altre alimentazioni in una fascia meno vantaggiosa.
Nel dettaglio, chi utilizza un’auto elettrica aziendale vedrà tassato il valore del benefit solo al 10%, mentre per le ibride plug-in l’imponibilità sale al 20%. Tutti gli altri veicoli – benzina, diesel, ibride non plug-in, Gpl e metano – sono assoggettati a una tassazione del 50%, calcolata secondo il valore convenzionale determinato dalle tabelle ACI, su una percorrenza annua standard di 15.000 km.
Il cambiamento rispetto al sistema in vigore fino al 2024 è significativo. In precedenza, il criterio principale era legato alle emissioni di CO₂, con un sistema di scaglioni che premiava sì le auto elettriche e plug-in, ma garantiva vantaggi anche ai veicoli termici di nuova generazione con basse emissioni. Un modello più articolato, che teneva conto della varietà tecnologica e delle esigenze reali di mobilità.
Con le nuove regole, invece, è l’alimentazione del veicolo a determinare in maniera rigida il trattamento fiscale, delineando un quadro più semplicistico, che rischia di non riflettere appieno la complessità del mercato e delle sue dinamiche.
Un esempio emblematico è rappresentato dalle ibride plug-in. La loro tassazione agevolata potrebbe spingere molte aziende a preferirle, anche laddove non sussistano le condizioni reali per una ricarica quotidiana da parte del dipendente. In mancanza di colonnine a casa o in azienda, questi veicoli finiscono spesso per essere utilizzati come semplici auto a benzina, con conseguente aumento dei consumi e delle emissioni di CO₂. Un paradosso che va esattamente contro la ratio della norma e che potrebbe anche comportare un aggravio economico per le imprese, costrette a sostenere spese maggiori per il carburante.
| Tipologia di Veicolo | Percentuale di Tassazione | Descrizione |
|---|---|---|
| Veicoli a trazione esclusivamente elettrica | 10% | Auto completamente elettriche alimentate a batteria |
| Veicoli elettrici ibridi plug-in | 20% | Auto ibride plug-in che combinano motore elettrico e motore a combustione interna |
| Altri veicoli | 50% | Include veicoli a benzina, diesel, GPL, metano, idrogeno e ibridi non plug-in |
Nota: Le percentuali si applicano al valore calcolato su una percorrenza convenzionale di 15.000 km annui, utilizzando i costi chilometrici stabiliti dalle tabelle ACI.
A questo si aggiunge un altro rischio concreto: di fronte a un cambio normativo percepito come affrettato o mal calibrato, molte aziende potrebbero decidere di posticipare gli acquisti, rimandando nuovi ordini o rinnovi di noleggio. Questo atteggiamento attendista rischia di generare una frenata della domanda, proprio in un momento in cui il settore automotive sta cercando faticosamente di consolidare la ripresa.
Come già evidenziato in più occasioni, le scelte che impattano su un mercato così complesso come quello dell’auto – e per giunta in piena trasformazione – dovrebbero sempre nascere da un approccio tecnico, non solo politico. Il mercato si adatterà, come sempre, ma il rischio è che il risultato finale sia opposto agli obiettivi prefissati: un aumento delle emissioni medie e un rallentamento delle vendite.
La mobilità sostenibile non può essere costruita solo con nuove regole: richiede un ecosistema favorevole, un’alleanza vera tra lavoratori, aziende e istituzioni. Solo così si può guidare una transizione efficace, equa e duratura.
